Ажіотаж в мережі викликала новина про затвердження Кабміном плати за разовий проїзд автомобільною дорогою, побудованою на умовах концесії.
Фейсбуком вже ширяться маршрути і розрахунки платних доріг, на кшталт “скільки батькам доведеться додавати студентам до ціни маршрутки, адже водій свої не покладе” та “скільки з кожного кілограма товару у бусику доведеться доплатити”.
Та найбільше обурення викликає те, що платними збираються зробити не якісь нові приватні дороги, а збудовані за державні кошти багато років тому.
Розберімося, звідки такі дані і розрахунки, та на чому вони ґрунтуються.
Одразу зазначимо, що на сьогодні немає жодних підтверджень того, що плату за проїзд дорогами будуть брати саме з водія. Проте жодного концесійного конкурсу ще проведено не було, тому аналізувати будемо лише умови, представлені в Програмі державно-приватного партнерства та вимоги законодавства щодо концесії автодоріг.
МЕСЕДЖ 1: ”Кабмін встановив плату за проїзд концесійними дорогами і скоро ми всі будемо змушені платити”
Кабмін дійсно затвердив розмір плати за проїзд дорогою загального користування. Це не перша така постанова, можливість стягнення плати за користування дорогою, якщо ця дорога побудована на умовах концесії, була і раніше. Нова постанова видана на виконання нового закону Про концесію, що був ухвалений у 2019 році.
Отже, для того, щоб стягувати плату за проїзд, дорогу спершу треба взяти в концесію і побудувати.
З значенням терміну “побудувати” не все так однозначно, але про це трохи згодом. Спершу про конкурси.
Провести конкурс та укласти договір концесії автомобільної дороги, згідно з законом, повинні через нову електронну торгову систему. Хоч закон Про концесію було ухвалено у 2019 році, проте торгову систему так і не було запущено. Відповідно за новими правилами жодного договору концесії проведено бути не могло.
За старими правилами доріг в концесії теж немає. У реєстрі договорів концесії за 2019 рік, що опублікував Фонд держмайна України, немає жодного чинного договору концесії автомобільної дороги.
Кабмін у грудні 2020 року передбачив перехідний варіант – дозволив використовувати для проведення концесійного конкурсу та укладення договору концесії систему Прозорро. Та жодного договору концесії, чи хоча б оголошення про проведення конкурсу в системі Прозоро наразі немає.
Пізніше Кабмін, попросив відтермінувати введення електронної торгової системи до вересня 2021 року. Депутати відтермінування підтримали і 17 грудня зміни до закону підписав Президент.
Та навіть за використання системи Прозоро, оголошення перших конкурсів згідно Програми передбачено лише на осінь 2021 року. Весь 2021 рік будуть тривати підготовчі фази: розробка ТЕО, проведення аналізу ефективності здійснення ДПП, прийняття рішення про підготовку конкурсів, розробка документації (конкурсних інструкцій для учасників, проєктів договорів ДПП)
МЕСЕДЖ 2: “Платними зроблять ділянки на головних державних дорогах, щоб не об’їхати”
29 жовтня 2020 року Міністр інфраструктури України Владислав Криклій презентував програму Приватно-державного партнерства, перший етап якої передбачає передачу 6 доріг протяжністю 1500 км у концесію.
Як заспокоює пан міністр “Це не про платні автошляхи, а про “дороги в розстрочку”, коли держава залучає приватні інвестиції у будівництво, а інвестор реалізує проект за свої гроші та після здачі дороги в експлуатацію отримує платежі від держави.”
Так, за словами пана Криклія, буде використано механізм плати за експлуатаційну готовність. Цей механізм передбачає фінансування приватним інвестором відновлення та довгострокового технічного обслуговування вибраних ділянок автодоріг. Після виконання початкових робіт, приватний інвестор отримуватиме плату за експлуатаційну готовність – узгоджену в контракті суму, яка залежить від забезпечення приватним інвестором визначених стандартів ефективності (KPI) та технічних вимог.
Проте, плата за експлуатаційну готовність, це державна підтримка, яка лише може надаватися концесіонеру, це фактично лише відшкодування інвестору за побудовану дорогу, а основне довготривале джерело прибутку за концесії – надання послуги з проїзду.
Адже за своєю юридичною природою концесія передбачає, що концесіонер власним коштом будує та обслуговує дорогу, яка стає власністю держави, а за це отримує право надавати послугу проїзду, за яку отримує плату.
Згідно зі ст 34. Закону Про концесію, концесійний договір має передбачати отримання концесіонером плати за суспільно значущі послуги, що надаються ним з використанням об’єкта концесії, від користувачів (споживачів) таких послуг.
У рішенні про доцільність будівництва та подальшої експлуатації автомобільних доріг на умовах концесії також обов’язково зазначається граничний розмір плати за разовий проїзд такою дорогою.
Тобто закон прямо передбачає, що за проїзд хтось має платити.
Стягнення плати з водіїв концесіонером у програмі наразі не передбачено (Принаймні під час першої фази програми). Так виглядає, що держава дійсно збирається відшкодовувати концесіонеру інвестиції замість користувачів дорогою.
Так у всіх презентаційних матеріалах до Програми ДПП джерелом оплати вказано Дорожній фонд. А про плату за користування дорогою є лише єдина згадка, яка підписана як “ще не впроваджена”. Та й за схемою надходження коштів потенційна плата за користування дорогою зазначена як складова Дорожнього фонду, а не прямі доходи концесіонера.
Такий механізм дійсно передбачений ст.34 закону Про концесію, але там вказано, що держава “може”, а не “зобов’язана” здійснити платежі концесіонеру для повного відшкодування інвестицій.
Чи на умовах компенсації державою чи стягнення плати з водіїв будуть запрошувати інвесторів для другої та третьої фази програми ПДП – невідомо. Але всі механізми для впровадження такої плати вже підготовлені.
Хоч законом і передбачено захисний механізм у вигляді наявності альтернативної безкоштовної автомобільної дороги, проте про якість цієї дороги і відповідність категорії не йдеться. Їхати, наприклад багатосмуговою автострадою Київ-Рівне, реконструйованою під Євро 2012 і яка зараз потребує здебільшого поточного ремонту чи петляти між селами звичайною автодорогою виглядає сумнівною альтернативою.
Хоча Укравтодор і переконує, що платними дорога без альтернативної не може бути, а інвестор зароблятиме на додатковій інфраструктурі. Жодного механізму такого “заробітку” в проєкті не вказано.
МЕСЕДЖ 3: “Хай спершу збудують свою дорогу, а потім беруть за неї плату, а не використовують готову державну дорогу”
Здавалося б однозначна умова концесійного договору “будівництво дороги” виявляється має інше значення. У програмі, презентовані Мінінфраструктури, йдеться, що початкове відновлення автодоріг може передбачати як ремонт або реконструкцію з розширенням існуючих автодоріг, так і будівництво нових ділянок, наприклад, об’їзд населених пунктів.
Закон Про концесію під будівництвом автомобільної дороги також розуміє “комплекс дорожньо-будівельних та проєктний робіт, пов’язаних із новим будівництвом та/або реконструкцією, та/або капітальним ремонтом автомобільної дороги”.
Отже, будівництво це зовсім і не будівництво в розумінні “нова дорога з нуля”.
На всю протяжність 1398 км доріг, які планують здати в концесію, передбачено лише 14 км власне будівництва нової дороги, і 106 км реконструкції, переважна ж частина (557 км) – поточний ремонт.
Держава хоче перекласти на приватних інвесторів свої обов’язки з забезпечення водіїв якісними дорогами. Для того, щоб це було вигідно концесіонерам, їм віддають основні шляхи, які вже збудовані, перебувають у нормальному стані і потребують більше утримання, аніж будівництва чи реконструкції. Згідно з планом перші три роки концесіонери будуть лише інвестувати в дороги, після виходу на експлуатаційну готовність держава почне частинами відшкодовувати витрати.
Компенсувати будівельні роботи планують з Дорожнього фонду. Як і хто буде компенсувати плату за проїзд, яка має покрити подальші витрати концесіонера на утримання дороги і приносити прибуток, наразі точно не зрозуміло. Наразі у першій фазі програми плата за проїзд з водіїв не зазначена. Навіть якщо першу фазу компенсуватиме держава, то який механізм буде застосовано для другої та третьої фаз програми – невідомо.